如果我们使用电动自行车的时候，发现电动车的锂电池经常坏，有时候换了没有多久，电池又坏了。如果总是遇到这样的情况，那么就需要赶紧了解一下这六种损伤电动车电池寿命的元凶。
第一：“小马拉大车”现象
目前市场上,绝大多数电动自行车驱动功率300W以上,甚至高达350 - 360 w，但是大量的电动自行车制造商和经销商为了降低成本，追求利润，配置的电池和电机功率不匹配，其中多数为10Ah的动力锂电池。
根据350W的驱动功率计算，驱动的平均电流为350W/48V=7.3 (A)，而实际新10Ah（按照常规电池的放电倍率技术）电池放电为7.0A，续航时间仅为90-95min。6-DZM-12电池放电强度为7.0A，放电时间约为110-115分钟。
电池的实际可以实现的输出工具的极限，已经超过电动自行车的电动马达的功率，小电池拖拉大功率马达的现象，通常就叫做“小马拉大车”的现象。“小马拉大车”现象导致电池容量衰减加速，车辆行驶里程明显下降，动力也欠缺导致用户投诉不断，影响车辆和电池的声誉。因此，一旦确定了车辆的配置，就有必要选择合适的电池规格。以此为例，当马达的功率为300-350W时，至少需要配备48V/14Ah以上的电动自行车锂电池，如达不到容量，至少需要根据驱动功率为300-350W。配置相应锂电芯放电倍率，使其可以满足并且可以达到电动机的驱动功率，严格意义上来说，除达到基准的功率配置外，电池的功率上需要留有一定的余量，从而可实现瞬时或短时可能出现的更高的输出功率需求，比如电动车载重爬坡时，电池就需要具备更高的电流输出，如果电池的功率仅仅与马达相匹配，那就可能在半坡中电池因过流断路保护导致电动车中途停机，就可能出现危险。
第二：刹车过紧现象
这种现象在装有大电池的电动车中很常见。
由于电池的高容量，电动车本身必须变得更重。因此,整个车辆出厂时,为了确保可靠和安全制动时车辆的运行,刹车制动调整得更紧,导致电动自行车空转电流偏大，自耗电增大。
以一辆装有48V350W电机的电动自行车为例。一般来说,正常的无功电流是1.0±0.1的范围内,但目前,我们以市场的最大无功电流1.5甚至2.0接近,导致电池负载的增加和减少运行时电动自行车的里程。
有效的解决方法是在车辆装配后检测空载电流，并将制动闸调整到适当位置。
另外，在这里提醒大家:大家在日常使用电动车时，最好每半个月左右对刹车进行一次制动校准。
第三：控制器用电消耗现象
目前无刷电机配备锁、开关控制电路电气主电路,这种结构的优点，一是减少锁的负载，可以减少锁的费用，另一种是为了避免锁通过大电流,降低车锁耗电发热，并延长使用寿命。
但其缺点是:容易造成电池过放电。根据市场上的实测情况，锁车后，控制器的功耗电流一般在15-25mA左右，最小的为5mA，最大的功耗电流(尤其是配备防盗报警装置的车辆)约为150mA。
以耗电电流100mA为例，20Ah电池只能使用12个昼夜。长期持续的电力消耗导致很多车量经销商在电动车销售之前。发现电池没有余电。这时电池通常已经过度放电保护了。
有效的解决方法是在储存车辆时，断开电源箱与车辆之间的连接，或者及时补充电源。所以，因为控制端出现的好像是很常见的。在长时间不使用电动车时，就必须断开车辆与电池之间的链接，现在的新款电动自行车和电动摩托车，都有独立的开关用来断开电池和车辆的链接，或者可以将电池整个拆下。
第四：控制器的电流限值的任意放大
通过市场抽样测试，目前电动自行车厂家生产的车辆，尤其是豪华电动自行车，控制器限流值普遍太大。众所周知，增大电流限制直接影响电池寿命。这个通常是设计之初，为控制制造成本而选择牺牲的电池寿命。
为了让车辆变得“更有力”。经常想通过增加控制器的限流值，和忽略电动机效率在当前极限值，这一点和小马拉大车的情况类似。
第五：电源盒密封太严，电源保险丝的发热现象
当前市场的全面使用电动自行车电源箱大多是封闭，电池充电时，特别是在充电结束后可以产生一定量的氢和少量的氧聚集在电源箱的顶部，这让电源箱的安全隐患，这些易燃物在出现火花或过热时都会导致起火爆炸。
一般来说，“电池爆炸”实际上是指“电源箱爆炸”。和保险丝(尤其是安装在电源盒)，因为它是一个长时间大电流通过，所以保险丝座热损失弹性，导致接触不良，热软化导致电源箱的ABS塑料融化，产生火花，就可能导致电源箱爆炸。因此，设计时除了要考虑防水外，也要考虑电源箱空气的畅通，避免密闭后导致的一些问题。
第一种是冷态和热态参数漂移，其中热态的最大电压值比冷态降低0.1V-0.35V。造成这一问题的原因是电子元件选择不当或老化条件不充分。
第二种情况是当充电器被随车携带时候，由于车载振动导致充电器漂移。这种参数漂移发生的概率很高，对电池造成致命伤害。建议在销售车辆时向用户解释为什么不应随身携带充电器，并对充电器的内部结构采取相应的防震措施。
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