电动化作为新四化首位，电池不仅仅是电动化的核心技术，更重要的是，还有太多的问题没有解决好。“总理到访日本，看到了什么让他面色凝重？差距真这么大？”尽管说的是燃料电池的事儿，但是，我们的锂离子电池差距呢！不可否认，在电池集成技术方面，还是有不小差距。从国外电池技术默默耕耘的这些年，“电芯的技术日韩占据主导地位，欧美的集成技术远超我过”，这句话不是空穴来风。技术方面，他们借助材料优势、整车集成优势和经验，应用于动力电池研发和应用。当然了，也不可否认国内水平的长足进步。标准的快速跟进和完善，就是典型的标志。我们的优势还是很明显的，可以利用拥有的市场拉动产业化（市场就在我们跟前）；利用政策集中和统一，调配资源。但是，如何利用好优势和机会，快速迎头赶上，仍然需要加大“创新”力度。
锂电池和集成技术如何更好适应和匹配“四化”进步？在中国汽车新“四化”提出和发展的今天，高度溶合特征必然是未来发展的趋势。电动化的核心技术和零件，电池和集成技术如何更好适应和匹配“四化”进步，不仅需要电芯技术突破，更需要集成技术彰显其特性。俗话说“独木不成林”，这些年新能源发展进程中已经充分印证了这一点，哪就是不可忽视的电池集成技术。
瑞鼎电子认为电动化作为新四化首位，动力锂电池不仅仅是电动化的核心技术，但是还有太多的问题没有解决好，跟国外的电池和集成技术相比还是有不小差距。电芯技术看日韩，集成技术看欧美这句话不是空穴来风。
技术方面，借助材料优势、整车集成优势和经验，应用于动力电池研发和应用，当然也不可否认国内水平的长足进步，标准的快速跟进和完善，就是典型的标志。我们的优势还是很明显的，可以利用拥有的市场拉动产业化；利用政策集中和统一调配资源。但如何利用好优势和机会快速迎头赶上，仍然需要加大“创新”力度。
动力电池的“四化”趋势
①智能化：在电动自行车的发展中，锂电池本身与铅酸电池最大的区别就是BMS，把电池的控制、互动、对电池的监测、数字化是锂电池独有的优势，现在锂电池通过BMS对它进行精准计算，比原来更加精准高效，这就是智能化的代表。
②锂电化：铅酸电池发展非常强劲的时候锂电池发展比较缓慢，主要是电池技术的不成熟和不完善造成的，我们在锂电池发展中走了很多弯路，刚刚开始做锂电池，它的衰竭非常快，不像铅酸电池衰竭比较平稳，当然现在技术突破了，第二个就是铅酸电池和锂电池比价格，因为锂电池的成本必然比铅酸电池更高。
③网联化：就是锂电池电动自行车和厂家、门店、用户的互联互通，包括对每一块电池、每一个电动车、每一个消费者所有数据打通，这是它的核心。
④数字化：基于前面的智能化、网联化，对他们的数据进行精准分析，比如说我们的电池卖给的用户是谁，对用户进行分析，比如说现在的群体第一大群体是2B，他们对锂电池的要求就是续航长、寿命长，原来锂电池标配外卖小哥，比如说我们原来铅酸电池平常承保一年，锂电池的充电寿命现在能做到800次、1000次、1500次、2000次，这是锂电池又一个比铅酸电池的优势。
对锂电池集成技术的更高要求
1、锂电池的安全问题：一方面从电芯内部本质突破，另一方面就是从“集成”技术寻求突破口。目前应用最多的监控技术、断电技术、熔断技术、热隔离技术，看来还挡不住tesla的火苗。仍需努力。
2、BMS管理技术：很多时候SOC的估算精度没有太大的进步，无法准确捕捉化学能工作中和静止状态的差异，不得不在电池充放电的头尾留出吸收容量偏差的余量，让电池成本白白浪费5~10%；国外产品在这方面做得比较细致。新“四化”推动下，BMS不仅仅是估算准确的问题，其管理功能、诊断功能、软件策略、硬件架构和集成化、模块化，都需要有创新和突破。锂电池的发展除了电芯的技术进步，更智能化的BMS管理系统的高效性同样重要，对电池的合理化控制，并可以很好的栓住这只具有一定危险性的锂电芯，BMS管理系统的稳定性，可靠性尤为重要。
3、轻量化：电动汽车重量降低10%，对应续航里程可增加5.5%。在leaf2018款产品中同样有轻量化的痕迹，减轻了电池外壳的重量，减少了用来固定电池模块的螺钉的数量，并去掉了支架多余的壁厚，而且还减轻了电池模块的外装。电池的重量始终都是个很大问题，要想从根本上解决这个问题，能量密度受越来越多的厂商关注，当提出这个概念时，潜默中已经悄然在发生改变，cell能量密度已经不放在首位，而是能量密度之前，并且还加上了系统二字。
4、集成标准化进程：锂电池的标准化是降本最有效的办法，标准化在发展的初期是需要依赖一定平台生存的，国内现状就连最基础的电芯外形，还停留在多样化形态。标准中太多的外形尺寸过于兼顾多样化系统需求，等于没有标准，电池的标准化可以有力推动电池集成中的模块化发展。
电池集成标准化进程
电池的标准化，是降本最有效的办法。这个问题，在国内的有些厂家，早早看到了这个问题，并且已有标准模组产品诞生。但是，市场效益不是太好。究起原因，标准化在发展的初期，是需要依赖一定平台生存的。国内现状，就连最基础的电芯外形，还停留在多样化形态。尽管国内也有相关的标准，但是执行效果并不理想。个人认为，标准中太多的外形尺寸，过于兼顾多样化系统需求，等于没有标准。反观VDA单一方形外壳电池尺寸标准，为什么能获得众多电池企业认可？值得深思。电池的标准化，可以有力推动电池集成中的模块化发展。
模块化“集成”技术创新发展
1. 模组的“新型模块化”趋势，横向“通用性”多平台应用
模块化这个概念，并不是新名词，早在2012年大众的全新平台MMB/MQB/MLB中动力总成的模块化多品牌应用，就已经提出和尝到甜头：降低研发周期和风险，大幅降低车型上的冗余。其实，本身降低了成本增加了车辆的可靠性和安全性。
在电池模组设计方面，大众采用了同样的思路：打造电池组模块化平台。也就是说，不需要每一款车型都去设计模组。“大众汽车集团负责研发的董事会成员诺萨（Heinz-Jakob Neusser）向媒体透露：虽然电池车型号规格各异，但统一的电池单元可以采用不同的封装数量与方式，满足各类需求。集团的目标是通过简化电池单元设计降低电池成本66%。”这已经是几年前的事了，我们不去纠结这个目标是否已达到，但是，模块化思路是正确的。
新型模块化，除了结构角度实现模块化，达到降本、增加可靠性为目的，更重要的是，需要在功能控制方面实现模块化。强调功能的独立性、完整性。例如，实现模块的终端采集、充放电管理、安全管理、热功能于一体。狭义的观点，蓄电池的电子部件除了采集、均衡功能，还需要拥有蓄电池管理模块BCU的功能。利用互联通讯，更有效的监管电池安全。
模块化不仅仅实现了结构、功能的高度统一，同时，当模块变成“能量块”概念时，完全可以根据整车需求取舍电量大小。如果新四化车辆，配备的是灵活、安全、轻便的能量块，动力源将不再是备受关注的瓶颈问题。
2、电芯连接技术的革命。
电芯成组的连接，从最初的螺栓连接到现在的焊接工艺，优点方面，在稳定性、一致性、寿命得到了很大的提升，结构体积也变小了，内阻大幅降低，让电芯功率可以得到最大的释放。其缺点，是在锂离子电池特有的梯次利用和回收应用环节，造成了麻烦，增加了成本。焊接工艺，在生产前端，需要专用的设备、工装模具完成；后端的维护、梯次利用、终端拆解，也非常的不便。目前在递次利用环节，一般拆解到模组就结束了。递次利用并不彻底。所以，尽管焊接是现有电芯连接、成组的主要工艺，但是，从价值链条分析，焊接工艺只是单向的工艺，阻碍了锂离子电池的再利用。但是焊接的优势能将锂电池体积减小，并对空间更有效利用。综上所述，一种新的链接技术也迫在眉睫。
近几年，有些厂家在尝试新的连接技术。这种创新，是值得肯定的。把电芯随意组合，不仅仅是大大降本的问题，更重要的是促进了模组的模块化、标准化进程。也是符合新四化发展的思维。技术的升级从来不会停歇，文章的内容仅代表目前已知的状况，创新的技术才会改变未来，就目前而言，对于电池的技术，我们可能也只是刚刚入门而已。未来的电池技术一定在每个方面都更适用，我们就拭目以待吧。
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