动力锂电池回收产业链爆发式增长

2020-09-02 17:45 ryder

动力锂电池具有可移动、可分离和可控制3个特点,因而衍化了很多形状。”6月23日,在我国纯电动车百人会副秘书长张永伟在2019年在我国(青海省)锂行业与动力锂电池国际性峰会上表明。
新能源车行业赶上1个新风口。从二零一三年在我国新能源车逐渐大规模营销推广算起,按照动力锂电池5-8年的使用年限使用寿命测算,首批新能源技术动力锂电池将赶上规模性报费。
做为纯电动车的核心资产,动力锂电池占有着一台电车3分之一到一大半的成本。可是,出于安全性及里程数等众多的考量,动力电池容量损耗到八十%之下时,通常不会再适用纯电动车上采用。但是,动力锂电池在车载时期结束以后,依然有被采用的经济价值。
搭建动力锂电池循环系统管理体系,不但有益于新能源车合理性提高,也是根据环境保护和社会安全的规定。充电电池退役后在物流运输、储存、梯次采用和拆解回收再利用环节存有安全风险,稍有疏漏或是不标准的行为便会造成退役充电电池自燃起火。因而,电动车行业亟需回收再利用再采用管理体系保障,这是行业良性发展的必要需求。
动力锂电池回收快要赶上爆发。据中国汽车技术研究中心预测分析,到二零二零年,在我国纯电动车动力锂电池将进入到规模性退役时期,二零二零年累计报费量将超出二十万吨,当中的七十%即约14万吨左右可用以梯次采用,市场容量将超出100亿元,而到了2022年将超出300亿元。

四方力量争夺热潮
 
动力锂电池回收行业现已赶上了众多用户,现阶段来看,在我国回收再利用可再生报费动力锂电池的参与主体主要来源于四股力量:专业第三方的资源再生公司、锂电池原材料生产商、动力锂电池生产商和纯电动车生产商。另外,以上参与公司贯穿各自行业的特点、需求、优势等要素,产生了4种不同的商业运营模式。
现阶段,在我国锂电池回收市场的主要参与者其实是第三方的资源再生公司。据铁塔能源有限公司副总经理孔庆西介绍,截至今年5月,中国铁塔在全国将近二十万个通信基站,总共采用梯次采用充电电池2.5GWh,等同于6万辆电车装载量,占到现阶段市场退役充电电池的50%。
“在梯次电池的回收再利用这方面,我们在安装采用运维管理全过程中,累积了很多的经验,由以往不标准到逐渐的标准,由以往的不靠谱到现在基本上靠谱,由加工工艺十分粗糙、简陋到现在基本上达到标准的采用。”孔庆西表明。由于在废旧电池资源化回收再利用领域布局多年,第三方的资源再生公司拥有专业的再生技术、设备、加工工艺、回收再利用资质等优势。
第三方的资源再生公司布局动力锂电池回收是用以梯次采用。对于新能源车产业链的各方公司来说,除了梯次采用之外动力电池回收的主要目的则是通过拆解回收,打造不同的闭环。

锂电原材料生产厂商根据锂电再生资源回收,获得退役锂电池中带有的很多可回收利用的锂、钴、镍、铝等高价值金属材料,能够形成更大的经济收益。
据多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰讲解,锂电芯的生产成本87%都来源于原材料,在其中,电池正极材料占有率五十%、负极材料占有率十五%。根据回收再利用来打造出一个原材料管理体系的闭环控制,不但能够扩宽本身的原材料供货方式,还能够根据控制成本提升盈利能力。
置身产业链中心点的车企和锂电池公司也不愿意错过这一个不可估量的市场,依照耍求,他们也担负起锂电池回收的责任。
二零一八年,国家工信部公布的有关于《新能源车动力锂电池回收再利用管理方法暂行规定》中耍求,汽车生产厂商应担负动力蓄电池回收的主体责任。另外,锂电池生产厂商应与汽车生产厂商分工协作,依照国家行业标准耍求对所制造动力锂电池实现编码,锂电池生产厂商、汽车生产厂商应及时根据溯源信息管理系统提交动力锂电池编码及新能源车基本信息。
两者也都尝试打通闭环控制。动力锂电池公司的闭环控制系统是以原材料供货到终端设备运用的全部锂电池闭环控制;而车企则要打通一个从市场销售到收回的市场交易闭环控制,在这类状况下,能够把锂电池从电动车中分拆出来,能够实现多种不同的经营模式,譬如换电或锂电池出租等。
举个例子,比亚迪主要是根据授权许可加盟商来回收再利用废旧动力锂电池,将废旧电池继续运用在家庭型储能电池等行业领域,如果锂电池不能够再利用,会将锂电池送到惠州原材料工厂的相关部门,然后采用湿法回收再利用方法实现拆解回收再利用。
能够发现的是,动力锂电池回收操作过程中的参与方包括锂电池生产厂商、整车生产厂商、用户、梯次利用商、资源化回收商等多个利益主体,行业发展初期,利益关系还不够清晰可见,参与动力锂电池回收的公司也各自有着不一样的的诉求。因此,动力锂电池回收应该围绕着什么公司展开?
在实际运作的操作过程中,不一样的公司间能够实现分工协作。“回收再利用根据整车厂,譬如说有两个整车厂,一个是长城,一个是光速,他们在网络上把车里面的锂电池回收,咱们再做梯次利用。”蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙说。
只是,马忠龙看来,动力锂电池回收要围绕锂电芯厂来做,锂电池拆解的目的是为锂电芯厂供货。宁德时代董事长助理孟祥峰也指出,如果动力锂电池在产业链里用了一圈然后还会回到自己手里,因此锂电池公司就可以从全生命周期来制定锂电池销售价格,有助于电池价格的下降。

运作充满挑战
 
虽然动力电池回收具有广阔的行业前景,但是从实际运作的操作过程来看,充满诸多困难。
当下,直接面临的主要是困难是退役锂电池来源。“动力电池回收难在规模化回收,主要是渠道太散。”孔庆西指出。从所有权来看,电动车销售之后,锂电池的产权也将归属于新能源车主。虽然已经有不少车企建立了电池回收站点,但是车主报废汽车时仍沿用传统燃油车的方式,直接把车辆送到报废回收机构,并不清楚动力电池回收的具体化细节和办法。
除此以外,当下的报废锂电池主要是来自于2014年以前销售的新能源汽车,市场体量本身就少。同时,由于电池技术发展水平很快,锂电池的价值差异大,回收的价格很难达到车主的预期。
解决这一问题的一个思路是车电分离,将锂电池和车的所有权进行分离,在车载阶段直接采用锂电池直租和回租的模式。例如,蔚来ES8可以提供锂电池租借服务,消费者买的车不含锂电池,每年交付一定租金来租借锂电池。
回收锂电池时,废弃锂电池的评估难度很大、体系也有待完善。“比如监测方面数据是一个大问题,数据不可获取,数据是碎片的,制约着锂电池的评估。现在虽然已经有了评估标准和技术,但是在使用之后整个评估体系仍然很不完善,标准、技术、评估模型都还在发展当中。”张永伟指出。
目前,我国锂电回收市场的发展尚处于初期,存在诸多不规范的现象。业内存在大量回收小作坊,工艺设备落后、没有资质,并且存在安全隐患和严重的环保问题。
除此以外,在动力电池梯次利用方面也面临政策法规和标准不完善、关键技术尚待突破等问题。而近年来新电芯的成本快速下降,也成为影响锂电池梯次利用市场发展的制约因素。在电池回收再利用产业链,生产环节、梯次利用和再生环节也在相对孤立,暂未形成相应的协同效应。
从市场的角度来看,动力电池回收极具经济价值,但需要建立起一套新的商业运营模型。“通过绿色金融,可以把锂电池实现证券化,锂电池在每一个环节,从生产到回收,都具备了现金流,是一个理想的可证券化能源产品和可证券化的汽车产品。有了金融支持,会助推锂电池运营模型建立。”张永伟最后指出。




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