日本政府正全面支援公司全固态电池开发行动 预在5年里投入100亿日元

汽车从发动机向纯电动转变的时代正在临近，但纯电动化也面对着技术上非得跨过的障碍，其中之一就是电池。目前的电池在续航距离、充电性能和安全性能等方面存在课题。作为处理课题的新一代电池受到关注的是“全固态电池”。日本为了确保汽车产业的优点地位，日本政府与民营公司正在携手致力于实用化。

据日本经济新闻中文网十月三十一日消息称，全固态电池是锂电池的一种，在锂离子来回移动的通道上采用固态电解质，取代现有电池的电解液。现有电池的电解液采用有机溶剂类材料，存在起火的可能性，在安全性上存在问题。全固态电池不使用可燃性电解液，安全性更高。全固态电池还无需被称为隔离层的零部件，能减少零部件个数，降低制造成本。通过避免使用液体，克服了锂电池充放电过程中离子溶出的问题，有助于延长使用寿命。

要快速充电

纯电动车要取代发动机汽车，要飞跃式地提高电池性能。首先，为了延长续航距离，有必要提高电池的“能量密度”。此外，还有必要改善“输入输出功率密度”。输入输出功率密度影响充电时间。很多专家认为，提高输入输出功率密度，以数分钟完成充电的“超快充”关于纯电动车的普及不可或缺。全固态电池在理论上具备超过现有的锂电池的性能。

日本政府正在全面支援丰田等公司的全固态电池开发行动。2018年夏季，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）启动了开发全固态电池的项目。2018～2022年度的5年里将投入100亿日元。

日本新能源产业技术综合开发机构此前也携手材料厂商等推进全固态电池的研究，丰田、日产、本田技术研究所等汽车厂商、松下和杰士汤浅等电池公司加入，正在以“全日本”的体制进行开发。

日本政府向全固态电池倾斜，是因为这有可能左右日本产业整体的沉浮。在现有的车载锂电池范畴，日本公司曾保持优点地位，但如今已被我国公司超过。由于纯电动车并未普及到超越发动机汽车的程度，影响依然很小。但倘若在全球环保政策增强的背景下，纯电动车不断普及，日本汽车厂商的地位将变得危险。而我国2019年起设置了要求汽车厂商加工一定比例纯电动车等的新能源车（NEV）规定。

日本新能源产业技术综合开发机构统计显示，在2002年至2014年的全固态电池相关专利申请中，日本占到54％。但据称欧美、韩国、我国等也在举全国之力推进全固态电池的研究，日本目前的优点地位今后能否保持仍是未知数。

富士经济的数据显示，全固态电池的世界市场规模2017年仅为21亿日元。预计到2035年将增至2．7877万亿日元。目前，高分子类全固态电池已经部分实用化，但由于各种课题而并未普及。

在小型电池范畴实实际用化

倘若各种全固态电池实实际用化，续航距离和快速充电等问题被克服，纯电动车市场有可能迅速开花。国际能源署（IEA）公布了乘用车销量中各动力源（4．540，－0．01，－0．22％）所占比例的预测，预计纯电动车和插电式混合动力车（pHV）的比例到2030年达到19％，到2040年达到35％。

实际上，超小型全固态电池已经实用化。TDK和富士通旗下的FDK等已启动了用于电子基板的超小型全固态电池的样品供货。这种电池可以考虑用于“物联网（IoT）”设备和可穿戴终端等。TDK和FDK推出的全固态电池为采用陶瓷材料的“氧化物类”。这种氧化物类全固态电池要用在纯电动车上仿佛还要一按时间。

日本从2018年开始举全国之力研究车载全固态电池，最初将“硫化物类”作为材料。不过，硫化物类存在一接触空气就萌生气体的课题。采用陶瓷材料的氧化物类被认为安全性更高。虽然氧化物类全固态电池倘若用于汽车性能并不足够，但倘若技术出现冲破性进展，在车载范畴或许也将成为有力选项。

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