比亚迪的寒冬来临了吗？

进入十二月，比亚迪可能比别的公司感受到更多“凉意”。最近，有两则消息与其有关：一则是，动力锂离子电池使用分会数据显示，刚刚过去的十一月，国轩高科装机量首次超过比亚迪，跃居国内装机量第2，比亚迪跌到第3；二则是，据国外数据专家KevinRooke统计，截止到今年十月底，特斯拉电动车累计销量达807954辆，比亚迪电动车（包括纯电和插混）销量为787150辆，至此，特斯拉成功超越比亚迪，再次成为全球电动车销量冠军。

同一个月，接连两项数据被超越，背后或许也折射出比亚迪今年以来的不易。

十一月装机量被超越或只是开始

比亚迪上一次被别的电池公司超越还是2017年的时候。动力锂离子电池使用分会数据显示，2017年宁德时代以12GWh的出货量，力压比亚迪7.2GWh出货量，成为国内动力锂离子电池公司“一哥”，同时还超过日本松下10GWh出货量，夺得全球动力锂离子电池销量冠军宝座。

自从2017年被宁德时代超越后，比亚迪穷追猛赶，但囿于一系列因素，与宁德时代的差距越拉越大。但凭借自家公司在新能源汽车市场上的完美表现，比亚迪在国内动力锂离子电池装机量上，依然在一段时间内稳坐“二把交椅”，并甩开第3名较长距离。

不过，即便这种“好景”，也没继续多长时间。刚刚过去的十一月份，国轩高科以412.65MWh的装机量跃居国内第2，比亚迪退居第3。值得留意的是，尽管只是单月装机量被超过，但是相关数据却透露出非常严峻的形势。动力锂离子电池使用分会统计数据显示，比亚迪新能源汽车动力锂离子电池装机量已继续三个月环比减少，同比更是继续五个月下降。

从今年1-十一月份总装机情况来看，比亚迪依然以9.61GWh的装机量稳居国内第2，甩开第3名的国轩高科6.77GWh。但是，这种单月的超越或许只是前兆，关于比亚迪来说，2020年能否保证国内装机量第二，已经是个大问号了。

除了国轩高科、力神电池、中航锂电、亿纬锂能等第二梯队公司的紧追，日韩等外资公司在2020年放量造成的潜在威胁也不容忽视。

十一月八日，特斯拉上海厂Model3正式下线，十一月十三日，特斯拉获得了国家工业和信息化部颁发的量产许可证。依据规划，特斯拉上海厂2020年设计产量为10万辆左右。据电池我国网知道，特斯拉上海厂首批车型为Model3标准续航升级版。该车型电池组容量约为60kWh，也就是说，该厂2020年关于动力锂离子电池的需求将在6GWh左右。

据国家工业和信息化部最新一批《新能源汽车推广使用推荐车型目录》（2019年第11批）目录，国产特斯拉Model3已搭载LG化学电芯。傍上特斯拉这艘巨轮，LG化学2020年在我国动力锂离子电池市场的装机量或将挤入第一梯队。

动力锂离子电池使用分会数据显示，自今年六月二十五日我国新能源汽车财政补贴政策过渡期结束后，比亚迪动力锂离子电池装机量大幅跌落，其7-十一月装机量分别为582.72MWh、317.47MWh、469.54MWh、468.38MWh和404.97MWh，继续三个月环比下降，继续五个月同比下降。这种走势，前景并不乐观。

新能源汽车销量不及预期市场竞争更为猛烈

凭借多年在电池范畴的积累以及较早的向电动车转型，在我国政府大力推广新能源汽车的时候，比亚迪抓住了这个机遇，并在2016年一举超越特斯拉，摘得全球电动车销量桂冠。这种荣誉比亚迪一直保持到2019年九月。如前所述，KevinRooke统计的数据显示，今年十月特斯拉又从比亚迪手中夺回了第一。

2018年，比亚迪汽车总销量为52.07万辆，其中新能源汽车销量24.78万辆。其新能源汽车销量远超当年年初定下的20万辆目标。在新能源汽车销量高上升的鼓舞下，比亚迪董事长王传福在供应商大会上透露，2019年公司目标“更大胆了一些”：2019年汽车销售65万辆，其中以新能源汽车为主。这个目标比2018年高出了近30%。彼时，王传福在接受CCTV-2《对话》栏目采访时还表示，传统汽车有压力、有危机，但是新能源汽车会仍旧保持高速上升，“我们对新能源汽车销量的上升率是可以预料的，我们有能力实现。”

但今年财政补贴的退坡力度之大恐怕王传福并未预料到。2019年新能源汽车财政补贴国补退坡力度超过50%，地补完全取消。新能源汽车产销高歌猛进的势头迅速急转直下。依据比亚迪公布的数据，今年1-十一月，比亚迪汽车总销量为41.82万辆，不及去年同期的45.10万辆。2019年只剩一个月的时间，销量能否达到去年水平依然是个未知数，而65万辆仿佛已无可能。

燃油车方面，比亚迪今年1-十一月累计销量201813辆，同比减少19.24%。在燃油车范畴，比亚迪难与传统国际品牌抗衡，比亚迪也希望通过新能源汽车“换道超车”。

但新能源汽车方面，今年1-十一月，比亚迪新能源汽车总销量为21.64万辆，同比仅上升了7.58%。尤其从十一月销量来看，比亚迪去年十一月新能源汽车销量30076辆，今年仅11220辆，同比大幅减少。

值得留意的是，今年重回全球电动车销量冠军的特斯拉，仅今年1-九月，电动车销量就达到了26.66万辆。

较为严峻的实际是，当全球车企陆续推出电动化车型的时候，比亚迪电动车销售也面对着残酷的竞争和厮杀；再加上我国新能源汽车财政补贴大幅退坡，比亚迪电动车也出现失速。

关于比亚迪来说，2019年可能还算好过一些，2020年甚至往后，形势更为严峻。电动化已成为汽车产业发展的紧要趋势。国内来看，无论是自主品牌、合资汽车品牌还是造车新势力，均悉数推出电动化车型；国外方面，特斯拉已在华建厂并投产，大众、宝马、戴姆勒、丰田、通用等全球传统主流车企，也相继公布了电动化战略，相关电动车型陆续推出，并且将我国市场作为电动车的紧要战场。自2020年开始，我国市场电动车型将百花齐放，坐拥品牌、资本、制造、渠道等优点的主流车企，比较亚迪以及国内其他车企，都将造成较大冲击。

当然，比亚迪并不甘于这种现状，也在积极谋求出路。关于比亚迪来说，最大的砝码或许仍旧是电池。回望过去短短几年，比亚迪曾凭借动力锂离子电池技术的领先和稳定的供应，摘得全球电动车销量冠军宝座，但优点转瞬即枷锁。在全球主流车企纷纷转型电动化的时候，比亚迪曾经傲娇的“我们的电池不外供”，很快就拖累了其电池装机量。

作为曾经的电池巨头，在电池技术上有着二十余年的积累，2017年被宁德时代超越之后，比亚迪乃至王传福，已经多次在公开场合透露，其动力锂离子电池业务将拆分并独立上市。实际上，比亚迪也在积极寻求电池外供合作，2018年与长安汽车成立合资电池公司，今年又与丰田、奥迪等国际车企达成合作协议或意向。频频动作背后，也可以看出比亚迪的危机感，但最终比亚迪何时能度过当下的“寒冬”？仍要时间观察。

观察丨比亚迪的“寒冬”刚刚开始？

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