混燃车型频出 燃料动力电池汽车真的要来了？

汽车，这个现代社会所不可缺少的交通工具，同时也是环境污染的一大紧要原由，因此今朝汽车技术的发展几乎都是围绕着环保技术在展开。丰田汽车所开发的燃油和电气混燃技术(HybridVehicle，HV)就是一项很成功的技术，丰田最早的混燃车普锐斯是这些年来丰田销售最好的车种，在全世界的销售量已经超过了500万辆，今朝本田和日产公司也纷纷在推出自己的混燃车型，在日本占据了低中档混燃车市场之后，欧洲厂商也开始开发高档混燃车，奔驰，宝马和保时捷都已经推出了混燃车型。

但是混燃技术毕竟只是一种革新改善的技术，并不有哪些革命性的技术，混燃技术并没有完全消除废气的排出，只是减少了油，而今朝有一些新开发的传统动力的汽车引擎的耗油量也开始逼近了混燃技术，在轻型车(排气量600)的场合甚至超出了混燃技术，所以混燃技术仅仅是一个过渡，汽车的动力还是回到电气动力上去，要知道电动车实际上比今朝所使用的汽油或者柴油的内燃动力汽车的历史更早。

但是使用如何的电气动力也是一个问题，不少汽车厂商都在开发被称为纯电动车的用可充电电池驱动的汽车(BatteryElectricVehicle，BEV)，市场上也已经有了不少款式的商用车型，但这些电池驱动车型的共同的问题就是一次充电能够行驶的距离很短，一般都只在100公里到200公里之间，只能在城市内行驶，城市间的使用就很困难了，而且充电时间很长，一般要几个小时才能洋溢电，倘若不在电池技术上出现革命性的冲破的话，纯电动车想取代今朝的汽车很困难。

还有一个方向就是燃料动力电池汽车(FuelCellVehicle，FCV)，这是一项使用氢氧反应生成电能的技术，除了电能之外出现的就惟有热能和水，对环境几乎没有污染，连纯电动车所使用的电池带来的电池污染都没有，从理论上来说是一种很值得推广的技术。

燃料动力电池汽车也已经有了近20年的实用化历史，戴姆勒奔驰公司早在1994年就发表了燃料动力电池汽车，丰田在1997年的东京汽车展上也展出了他们的作品，2002年日本政府分别购入了丰田和本田的燃料汽车FCHV和FCX供首相官邸以及经济产业省使用，2003年东京都也购买了日野的燃料动力电池公共汽车，2005年爱知万国博览会也使用了日野开发的燃料动力电池公共汽车作为交通工具以向一般观众展示这项技术。

但除去这些基本上只起了广告用途的例子之外，燃料动力电池汽车一直没有能够商品化，这是由于燃料动力电池汽车有一个要怎么样方便地补充氢气燃料的问题，今朝的纯电动车都可以使用家用电源，虽然充电要很长时间，但还不是无法处理，而燃料动力电池汽车虽然号称补充燃料只要三分钟，但是社会上还没有加氢站的基础设施，根本就无法处理。

另外燃料动力电池汽车高昂的价格也是一个无法商品化的理由，本世纪初的时候燃料汽车的价格一辆要上百万美元，除了政府的政策性购买之外不可能有私人去买，当然倘若可以大量加工的话价格可以降下来，但是基础设施的缺乏又决定了不可能销售得出去，所以无法成批加工，这就形成了一个先有鸡还是先有蛋的怪圈，所以日产公司的CEO卡洛斯·戈恩在解释他们为甚么在燃料动力电池的开发上落后的原由时是这么说的：我不知道燃料动力电池汽车应要如何使用，他认为燃料动力电池车是20年以后的概念。

但是丰田在上周日十一月二十三日开始的东京汽车展上却展出了一辆燃料动力电池概念车FVC，使用两个70兆帕斯卡压力高压气罐，燃料动力电池本身的出力密度比原来提高了两倍，达到了3KW/l，满载行程达到了500公里以上，在作为电源使用时能供应一般家庭一周所要的用电量。

同时在美国洛杉矶车展上本田公司也展出了FCEV燃料动力电池概念车，而且这两家公司都宣布了将在2015年将燃料动力电池车投入商用加工。

丰田公司关于加氢站等基础设施还没有整备这一点所持的看法是：经过这些年的努力，燃料动力电池汽车的成本已经降低了一个数量级，只要十万美元左右了，倘若能够进入大规模加工的话，价格就可以降低到今朝的混燃汽车水平了，这次他们和本田之所以展出是企图以这个信息来倒逼加氢站等基础设施的建设。

正好在同时，日本的岩谷产业株式会社也宣布了已经实现了原来要从德国林德公司(LindeGroup)进口的加氢站紧要设备的国产化的消息，价格仅为进口设备价格的一半，而大阪瓦斯株式会社本来就掌握了这些技术，丰田集团里的丰田通商也说要领头在日本开始整备一个加氢站网络。

不知道被尊为经营之神的日产公司CEO卡洛斯·戈恩这次是否看走了眼。

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