分解动力电池存在安全隐患的原由

缺乏标准是动力电池存在安全隐患的主要原由之一。一位加工电池管理系统(BMS)企业高管说：“为适应上游不同材料路线的动力电池，BMS加工往往要采取多种不同处理方案。”

这种矛盾短期内来看仿佛是无解，其实不然，关键在于范围的确定，动力电池探测评价体系就是一个可以率先确定的区域。

“电动车动力电池包技术难点是，在行业内确立动力电池探测评价体系的建立。这里面包括动力电池分选和一致性控制办法、动力电池安全机理分解办法、动力电池模块热、电结构仿真设计等。”国家863电动车重大专项动力电池探测中心主任王子冬在第四届高工锂电产业峰会上表示，在新能源汽车市场快速启动的背景下，形成统一的动力电池探测评价体系就显得尤为紧要。

从电池材料、制造设备到成品电芯、单体电池和成套的电池包，对诸多细节的控制成为一项复杂的过程。而问题就在于在从材料到成组电池的这一系列过程中，涉及到不同的企业协作，纵使是比亚迪这样的垂直产业链整合比较成熟的企业也难以做到一一涉足。

“如果我们想大规模发展电动车，材料的稳定性就显得非常紧要。其次就是加工设备，用什么样的办法去稳定加工同样非常紧要。”王子冬认为，截至目前，国内高质量控制电池自动化加工设备还是主要依靠进口，虽然国家也开始重视并启动专项来处理这个问题，但从短期来看，要达到日韩的自动化水平还相差较远。

深圳市吉阳自动化科技有限公司董事长阳如坤对此也有同感。阳如坤认为，就现有的一些提议性行业标准来看，基本忽视了制造环节，仅仅只是简单参数、指标的堆砌，这样的标准很难落到实处，抓住核心问题。

不同企业加工的规格和所用的材料技术都会不一样，这是没有问题的，但是对不同规格和材料最后所形成的产品却不能没有统一的标准和限定。

然而，长期以来，国内的锂离子电池出厂测试都是以单体电池的形式来进行，对于电池包的探测一直都没有一个行业认可的标准。

一方面行业标准欠缺，另一方面对于动力电池包的测试耗资巨大、时间过长，这些对于动力电池企业来说都是不可承受之重。

“今朝车企或者做成组的动力电池的电池厂面临的问题是，做这样成组的动力电池探测的成本相对较高，探测门槛是500万元。”在王子冬看来，一套完整的探测做下来需要消耗的电池包加上探测费用一共需要500万元，这种探测对于很多尚未开始实现盈利的企业来说是难以承受的。

在没有人来带头做这个事情的时候，行业必然会在低端的圈子里徜徉。

一家不愿具名的国际测试认证机构工程师告诉《高工锂电》，目前中国还没有哪家动力电池企业能从头到尾做动力电池成组探测，很多动力电池厂的探测都是参照常规的国际标准，行业还没有形成专门的动力电池成组探测评价体系。

“成组的电池探测成本高、周期长，国内的动力电池企业都不愿意投入这部分成本来做探测。”该工程师认为，目前国内的企业大多是做一些部分项目的探测，还没有扩展到PACK和成组的探测。

另一方面，关于动力电池的探测评价标准滞后于产品的发展速度也是不争的事实。由于国内的新能源汽车大多还尚处在是运行阶段，对于动力电池还需要一段数据的积累统计过程。

而与国内相关企业不同的是，欧美的一些汽车企业在成组的电池探测方面走得比较靠前。奔驰、宝马等汽车巨头在成组的动力电池研发、探测阶段都投入很大。

“对于这些巨头来说，成组的探测是非得的，因为万一电池是因为技术问题而召回，那样造成的损失是巨大的。”招商证券一名分解师告诉《高工锂电》，虽然欧美的一些大厂在新能源汽车发面进展缓慢，但是已经经历了一个长期的技术积累过程。

“动力电池的评价体系是一个很难的事情，但是我们国内的企业非得要去做这个事情，不管多难要把评价体系建立起来，不然你不了解自己做的产品是不是达到标准了。”王子冬认为，评价体系包括了从材料、单体到电池包模块、充电、系统保护、加工工艺、再次利用、综合成本等多方面的一个系统。

事实上，关于电动车用动力电池系统测评标准的制定工作一直在进展过程中。

中国汽车技术研究中心首席专家王芳告诉《高工锂电》，预计到今年年底，《电动车用动力锂离子电池要求及实验办法》中安全、电性能、循环寿命三个部分将在今年下半年率先进行审核，尺寸标准则最迟会在明年推出。

据知道，承担电动车标准制定工作的电动车辆分技术委员会1998年在全国汽标委下组建成立，秘书处设在中国汽车技术研究中心。

据王芳解析，参与电动车用动力电池国家标准制定的涉及到国内主要的电池厂、整车厂和第三方测试机构。

“国标将动力电池的单体和模块及电池组和系统标准分开制定。”王芳认为，将原来的行标细化拆分加入新的内容上升为国标，将对电动车动力电池的加工和运行提出更明确的规范。

“标准能否起到效果还要看执行的程度，最后肯定是国家权力部门的批准，上升国家标准，到这样高度才有强制力。”环宇赛尔CEO程志杰认为，唯有通过强制力的后盾才能推动动力电池标准在行业范围内推行。

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