8月1日，《新能源汽车动力蓄
电池回收利用溯源管理暂行规定》（以下简称《暂行规定》）正式实行，
动力电池退役潮即将到来的气氛遍布业内，而车企、电池厂以及环保产业相关企业也纷纷高调布局，动力电池回收范畴一时间备受关注，好不热闹。但记者采访发现，从动力电池的回收方式、政策法规、经济效益等方面来看，动力电池回收行业的成熟度还处于比较初级的阶段，远不如看上去那么热闹和光鲜。承前启后的作用电池尤其是动力电池回收其实是一个比较复杂的过程，需要前期践行的摸索，来验证哪种回收办法相对可行。中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树在回答《中国科学报》记者提出的为甚么今朝才开始实行《暂行规定》的问题时说，在2013年开始推广新能源车时，以公共车辆尤其是公交车等产品为主，所以即使新能源车电池寿命以5年为期，但由于数量少，产品的回收也比较简单，所以通过正常的行政体系或者企业的自主行为就可以回收这些电池。随着2015年之后新能源车逐渐转向私人乘用车，动力电池回收就面临着新的课题，因此这时候实行《暂行规定》是比较合理的状态，既能够掌握前期的经验，面对将来私人车辆不断增加的趋势，同时又能够有效管理电池回收，有承前启后的作用。随着电池的快速产业化规模扩张，对资源的利用规模日益张大。作为战略性资源的
锂离子电池的使用和回收，是涉及到将来电池甚至整个能源储能产业能否可继续发展的紧要环节。崔东树坦言，锂离子电池回收意义重大，这也是动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台成立的原由。据知道，动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台分为新能源汽车车载管理模块和电池回收利用管理模块。中国工程院院士、北京理工大学电动车辆国家工程试验室主任孙逢春表示，这样全过程管理，为的是能够对每一块电池100%跟踪溯源。从电池的加工、流通到回收，我们将有一个清晰的体系化管理过程，该溯源体系对整个电池的回收与合理利用都建立了保障，具有重大意义。崔东树评价道。回收价值待体现动力蓄电池回收再利用包括了梯次利用和资源回收两个环节。通常新能源汽车上的动力蓄电池剩余容量降低到初始容量的70%~80%时便无法满足汽车使用要求，就要退役。就像电动玩具上无法发挥作用的电池放在收音机里还可以正常使用一样，从汽车上退役的动力蓄电池，经过探测、筛选、重组等仍可以用于场地电动车、备用电源、电力储能等运行工况相对良好、对电池性能要求较低的范畴，这就是梯次利用。电池如果管理好的话，可利用的时间还是比较长的。崔东树认为，电池在汽车上用5年，在其他的储能产品甚至储能电站再用5年，最后进入报废回收环节，这样对电池的全体系使用会有很好的支撑。加工端更需规范不管是梯次利用还是资源回收，大范围聚集利用存在困难的原由，是早期加工的电池型号与参数并不一致，严格的动力电池的统一加工标准未出台。前期能够制造出标准化的产品，才是后期电池标准化回收利用的关键。崔东树认为，目前电动车的产业标准和国家标准都太宽泛。今朝的电池加工商面临的最大问题就是加工过程不标准。考量供应链的话，由于过度盲目地追求电池能量密度最大化，加工出来的电池产品就很可能是非标产品，这就为以后的回收构成妨碍。我们在关注电池回收环保问题的同时，有国外行业专家则将目光聚焦到锂离子电池的加工端。据该专家《依靠锂离子电池造成环境成本上升》一文爆料，随着世界争相用清洁能源替代化石燃料，提取锂和钴等电池成分带来的环境影响本身可能成为一个更紧要的问题。文中提到，就像任何采矿过程一样，开采锂是侵入性的，它会破坏景观，会破坏地下水，污染地球和当地的水井，这并不是一个绿色的处理方案。今朝锂矿的开采已经影响到阿根廷、玻利维亚等南美洲国家地区的水环境。对此，崔东树指出，在肯尼亚、刚果等国家，锂矿的确存在原始的野蛮开采的状态，这肯定会造成环境的严重污染。但在中国，锂矿资源的开采与其他矿产开采是类似的，有严格的环保标准。资源利用是必需的，不能因为有环境污染的可能就不去采，关键在于有效保护环境与合理利用资源之间的协调，不能因噎废食。崔东树说。为促使新能源汽车废旧电池回收利用，崔东树认为，应加快完善回收体系，充足发挥政府引导和监督作用，促使汽车加工企业全面落实加工者责任。同时，建立回收渠道，增强与电池加工、综合利用等企业的合作，通过多种形式构建跨行业联合共同体。
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