一味的提高电池的能量密度会带来哪些风险？

9月5日，珠海众泰云100共享电动车充电时起火燃；9月6日，北京奔驰电动车起火，9月22日，昆明盼达汽车自燃……近期，电动车起火事故频发，起火的电动车种类跨度大，有私家车、货运车、公交车，有进口品牌也有国有品牌，加工商有传统车企也有造车新势力，电动车起火事件愈发频繁地见诸报端。记者采访多位业内专家后发现，电动车火起来，不只是电池技术问题，而更应当引起整个动力电池行业和上层政策的沉思。

企业：单一追求高能量密度风险大

万一汽车没电趴在路上了怎么办？曾有多位人士对记者表达过购买电动车的里程顾虑。不管是为了吸引消费者购买，还是应对今年国家提高对电动车的补贴门槛并与续航里程挂钩的政策，车企均在不断提高电动车的续航里程。而多数车企提高续航里程的有效方法，就是采用更高能量密度的电池。

对电池能量密度的追求，让电池企业吹响了向高镍811三元电池大规模进军的号角。据知道，高镍811三元电池正极材料中镍、钴、锂的比例为8:1:1。但是，不少业内专家承认，随着电池中镍的用量增加，高镍电池加工制造过程当中容易出现循环性能减弱、安全性能下降、充电效率降低等不良反应，企业产线建设中需要冲破的难点较多。

高镍811电池对于设备精度和加工过程中环境湿度等控制条件的要求非常高，国产方形和软包电池的加工很难达到其要求，整体产品直通率不高。科技行业门户网站OFweek产业研究院研究员张涛解析道。

国家863电动车重大专项动力电池探测中心主任王子冬告诉记者，除了存在安全隐患外，811高镍三元电池还存在循环寿命短、可靠性较低等短板。三元材料电池不会是将来的主流，其在安全性上和系统寿命上均不具备优点，只在能量密度上略占优点，但单一优点是不会长久的。王子东表示。

国家：制定目标不该拔苗助长

为电池企业带来压力和动力的是，工信部、发改委等四部委2017年初联合发布的《促使汽车动力电池产业发展行动方案》，其中规定了动力电池实现比能量这一关键指标的时间节点：到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量要超过300Wh/kg；系统比能量力争达到260Wh/kg。目前离2020年惟有一年多的时间了，记者发现，绝大多数电池加工企业的电池还没有完全达到这个目标。

行业：技术与标准应并举

今年初，工信部发布关于征求《电动车安全要求》《电动车用锂离子动力蓄电池安全要求》等3项强制性国家标准(征求意见稿)，要求电池单体进行实验时，应不起火、不爆炸，锂电池组或系统进行实验时应无泄漏、外壳破碎、起火或爆炸现象。中国汽车工程学会和中国消防协会已经联合发布《电动车锂电池箱自动灭火装置性能要求和实验办法》团体标准，为电动车的动力电池箱火灾防控提供了参考。

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