中国电动车充电站的四条技术路线

关于电动车充电站行业发展标准，国家能源局和国标委成立了一个充电设施的工作组，由国家能源局牵头开展工作，截至2011年，该标准体系已经搭建完成，相关的企业、专家研究人员已经形成了162项标准。

目前，我国充电站的建设还不成熟，电动车加工企业采用各自的充电接口、标准，反过来又使得充电站建设单位——充电站运营商在各地建设非统一标准的充电站。比如，北京航天桥电动车充电站的7孔充电接口、山西太原市营西供电分公司的3孔充电接口等等，标准的缺失成为影响电动车发展的紧要因素之一。基于此，2011年12月工信部发布电动车充电接口等四项国家标准：《电动车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》、《电动车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。该四项标准已于2011年12月以中华人民共和国国家标准公告2011年第21号批准发布，2012年3月1日起实行。

依据投资和充换电模式，结合与新能源汽车发展路线的匹配，可以把我国汽车充换电行业归为四条技术路线。

高成本快充路线

高成本快充技术路线早期是由我国科技局提出，与该路线适应的汽车加工商代表企业为比亚迪(BYDe6先驱者)，目前深圳有100辆e6出租车，配备建设了4个专业充电站进行服务，每个充电站建设成本超过1000万元。该电动车可以用大电机、小电池、高电压、高速度概括，即以低功率电池驱动高功率电机(75kw)，系统电压280V到300多V，汽车驱动力强，最高时速能够达到160公里/小时。而充电站则是高电压、大电流，快速度，380V充电10分钟可洋溢电池80%，能够续航250-300公里。虽然该技术是我国新能源汽车前期发展的主流路线，但由于我国15KW以上电机技术不成熟，核心技术主要掌握在国外，同时，大电机、小电池需要电池放电倍数较高，需要增加热管理和电池管控系统，增加汽车加工成本，也受制于国外技术专利。清华大学电动车项目组认为该路线长期发展会使我国新能源汽车处于不利地位，目前已经受到了多方质疑，因此不是我国将来发展的主要方向，但短期内由于传统汽车厂商对自身利益的保护，会经过一个艰难的转型过程。

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