锂离子电池产业还有提升的空间吗？

很多整车投资去造电池，电池厂投资去造汽车的现象，让这种关系进一步疏离。

今朝很多不大的电池厂都会在展会上拿出自己的汽车。电池厂做这个有两种目的：一种就是为了使电池的系统与汽车匹配，另一种就是在做秀。把汽车简单的组装，拿去报项目获得资金。

与此同时，国内的整车企业也热衷于造电池，中国自主品牌代表性企业奇瑞目前就在做电池、做材料，做组合、做控制。

今朝全国整车厂的利润率并不高，大概在4%。又要把有限的研发资金用到电池上。做完材料，再用材料做成单体电池，单体电池还要有控制系统。自己从零开始做电池，这是很危险的，这将是很大的包袱。上述业内人士表示。

实际上，日本的经验已经为整车厂与电池厂的关系做出了模版，那就是整车厂与电池厂合资，比如丰田和松下、三洋的合作。

目前中国的整车厂应当针对电机、电控的水平对电池厂提出合理的要求，双方共同提高，这才比较合理。上述业内人士表示，不一定最好的元器件组成最好的系统，应当是最匹配的元器件组成最好的系统。

磷酸亚铁锂：

美国十年前就产业化

目前国内车用锂离子电池产业还有很大的提升空间，在满足汽车产业化上，成本、价格、安全性、可靠性、使用寿命都还没有达到要求。以电动公交大巴为例，今朝对电池的寿命要求是八到十年，实际满足四年的使用寿命已经是很不容易了。

不仅如此，在锂离子电池新材料、新产品的研发上，国内企业与国外企业的差距正在加大。

新材料包括很多，正极目前比较时髦的是磷酸亚铁锂，美国的产业化是十年前，今朝国内的磷酸亚铁锂满足汽车要求不多，盲目投资建设的很多。董明表示。上一代材料，大家已经嚼烂了，真正组织力量去研发下一代的没有。相反国外选择的材料很多，虽然没有形成产业化，但是推出的很多，而且不像国内这么聚集，推出很多。

除了研发之外，锂离子电池核心材料依靠进口的现象十分突出。今朝两样东西，几乎完全靠进口，一个是隔膜。一个是电解质里的盐，电解质是一种锂的化合物，然后把它溶解到有机溶剂里，形成液体，有机溶剂我们有，盐我们中国也有，但是质量不行。董明强调，成本居高不下是一方面，更可怕的是，供货随时可以中断。

权威锂离子电池行业报告显示，锂离子电池的关键在磷酸铁锂正极材料，每一部电动车有约莫200-300公斤重的锂离子电池，这些锂离子电池需要60公斤的磷酸铁锂，年产100万辆电动车每年就需要6万吨磷酸铁锂。

但是目前全球可查的产能是1500吨，潜在的供需缺口非常大，导致磷酸铁锂的利润率高达70%。相比之下，一般新能源汽车惟有20%左右的利润率，动力电池利润率达到30%到40%，电池材料利润率是最高的，正极材料目前是整个锂离子电池产业链发展的核心。

磷酸铁锂全球供应商包括美国A123、Valence，加拿大Phostech，台湾长园能源、立凯电能、尚志精密和宏濑科技。2008年全球供应量惟有1500吨左右，最大供应商是A123，供应750吨，国内厂商供应量惟有几百吨左右。从公开资料统计来看，全国磷酸铁锂厂商产能约6400吨，但实际量产数远低于产能数。

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