磷酸铁锂电池将有所回潮，但大方向仍是三元

需要指出的是，回潮意思是已经消失了的旧事物、旧习惯等重新出现。但磷酸铁锂在新能源客车装机容量上，一直都占大头，这一范畴不存在回潮这一说。大家如今谈论的大多数指的是新能源乘用车上，磷酸铁锂离子电池装机量会有多大幅度的上升。

墨柯认为，今年磷酸铁锂离子电池装机量，在乘用车范畴或有所回潮，但三元确定仍是大方向。同样的电动车总开发成本，三元在产品生命周期、性能提升等方面比磷酸铁锂大得多。

今年补贴新政尚未实行，有必要看一下去年补贴退坡时，磷酸铁锂离子电池的装机容量格局。

6月12日是去年补贴政策正式实行的日子。6-12月总装机量43.7GWh，其中三元电池以26.4GWh占六成，磷酸铁锂离子电池以16.2GWh占将近四成。

在磷酸铁锂离子电池的总装机量中，纯电动客车以11GWh占比68%，纯电动专用车和纯电动乘用车分别以2.6GGWh和2.5GWh占比16%左右。

从上图可以看到，磷酸铁锂离子电池几乎都用在三类纯电动车市场纯电动客车、纯电动专用车、纯电动乘用车。

今年补贴退坡幅度远超去年，磷酸铁锂离子电池装机量又会什么变化。

首先，今年磷酸铁锂离子电池在纯电动客车市场基本确定会有好的表现。原由无它，只是因为新能源公交车范畴将另外制定补贴政策，不在3月26日发布的政策范围内。

上图显示，磷酸铁锂离子电池将近七成的市场在纯电动客车范畴，而纯电动客车市场大部分在公交范畴。因此，仅此一点，基本上可以确保今年的磷酸铁锂路线的装机表现不会差。

其次，今年纯电动专用车市场可能大多数会是磷酸铁锂，但今年该市场的发展可能难言乐观。

去年6-12月纯电动专用车市场总装机量5.4GWh，其中磷酸铁锂离子电池和三元电池分别是2.6GWh和2.5GWh，大致相当。今年6月25日之后，纯电动专用车市场每kWh补贴才350元，不仅严重低于三元电池的成本价（预计将在1000元/kWh以上），也大幅低于磷酸铁锂离子电池的成本价（预计将低于1000元/kWh但不会太低）。

对于车企而言，如果不得不要做，这就是一个两害相权取其轻的选择。据此初步判断，今年纯电动专用车市场，磷酸铁锂离子电池装机占比可能会进一步提高，但绝对装机量可能不会超过去年（详尽情况真锂研究正在认真分解）。

最后，也是市场关注的焦点的纯电动乘用车方面，磷酸铁锂离子电池装机量不一定会有增长。

今年的纯电动乘用车市场，磷酸铁锂离子电池惟有在去年的250-300km类别才有发展的可能，这是大家都公认的。下表是2018年6-12月该类别的实际发展情况以及在此基础上的2019推演，墨柯的结论是今年该类别车辆的磷酸铁锂离子电池装机量不一定会有增长。

主要理由有两个

①从成本与获补的角度看，磷酸铁锂稍微有优点，但3000元/辆的差距，对于车企来说有足够多的方法填补

②从产品开发的角度看（生命周期、性能提升等综合考虑的电动车产品总开发成本），三元的空间比磷酸铁锂大得多。

补充资料：从下图可以看到，2018年6-12月磷酸铁锂离子电池共装车67417辆，其中55208辆的Pack能量密度在125Wh/kg以下，占比82%；125-140Wh/kg类别中没有磷酸铁锂装机；140-160Wh/kg类别磷酸铁锂装车12209辆，占比18%，值得留意的是，供应的电池厂惟有鹏辉和安驰2家（都是刚刚冲破140），都不是传统意义上的磷酸铁锂大厂（安驰属于新进厂商）。

在此，我们还需要澄清一个概念磷酸铁锂离子电池并非一定比三元电池安全。对于任何类型的锂离子电池而言，能量密度和安全都是一对矛盾，追逐自身能量密度极限的话就一定会导致安全隐患增加，这对磷酸铁锂离子电池同样适用。

基于上述判断，墨柯认为，今年磷酸铁锂离子电池装机量或有所回潮但大方向确定仍是三元。而且，三元电池的装机占比大概率会略有抬升。

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