纯电动车发展的关键是提升电池技术

调查性报道《电动车车主称电池衰减严重一次充电花费竟超油费》在业界与消费者中引起了极大反响。有网友留言纯电动车在现代就是笑话，混动更加实际一点，在更高效耐用的电力系统出来之前没必要过度扶持纯电动车。

那为甚么2015年我国纯电动乘用车产销量还是插电式混合动力乘用车的1倍多呢?究其原由，还是准入门槛较低的纯电动乘用车数量远多于插电式混合动力乘用车，绝大多数纯电动乘用车售价又低于插电式混合动力乘用车。以今年一月新能源乘用车销量前23个品牌为例，仅有5款车型为插电式混合动力乘用车，其中两款车型为插电式混合动力豪华车。

过去的一年间，一些车企为了拿到政府补贴，在没有足够技术积累的情况下，匆忙上马新能源车，笔直用传统燃油车型进行改造，使得车辆存在安全隐患，甚至一些从未有过造车相关经验的公司也纷纷涉足纯电动乘用车范畴，究其原由还是因为纯电动技术相比插电式混动技术含量相对较低。

在动力锂离子电池技术没有冲破性进展的前提下，纯电动乘用车只能作为公司长远发展储备车型，但实际却并非如此，插电式混合动力乘用车作为短时间内最为可行处理消费者里程焦虑的产品却受到地方政府的歧视，限购又限行。而美国早在2012年就启动了电动车国家创新计划《EVeverywhere》，明确表示将以纯电动车作为新能源汽车产业的主攻方向，把充电式混合动力汽车作为短时间发展的主力车型。

为甚么说插电式混动动力乘用车是短时间最适合市场的主力车型呢?众所周知，以电池研发起家的比亚迪，在核心的电机电池技术研发上起步算是国内车企最早的，但我们看比亚迪目前在市场上主推的并不是低价的纯电动乘用车，而是售价相对较高的插电式混动动力乘用车。去年新能源乘用车占比不足三成的插电式混动市场紧要就是由比亚迪秦和上汽荣威e550等市面在售不多的车型拿下来的。

再看今年一月份新能源乘用车销量数据，受新能源汽车补贴退坡政策及相关部门介入骗补调查等多重因素的影响，多地新能源补贴政策迟迟不出台或是推迟补贴发放，纯电动乘用车环比下降72%，插电混合动力乘用车环比下降36%，插电混合动力乘用车份额由去年不足3成提升至43%。值得留意的是，上汽承担退坡部分补贴额度的做法，笔直带动荣威e550以1153辆销量实现逆势上扬，继续第二个月蝉联新能源中级车销量王，而曾经此级别的销量王比亚迪秦则销量不足荣威e550的一半，仅为517辆。

插电混合动力乘用车与纯电动乘用车市场份额的一升一降才是真正消费者的心声：里程焦虑决定市场需求;荣威e550与比亚迪秦销量的变化反映的是消费者关于价格的敏感，关于产品性能的敏感。比较其他车企被动等待地方补贴政策出台导致销售停滞的情况，上汽获得了珍贵的市场空白期，原本没有确定意向的新能源车消费者也会因为其他车型的空白而转投荣威e550，荣威e550销量一路高涨也就不足为奇了。

目前来看，国内具备自主研发能力的新能源车企中，上汽和比亚迪表现突出。在插电式混合动力技术方面，上汽荣威e550搭载的EDU插电混动技术由上汽自主研发，可实现荣威e550纯电续航里程60km，已获得30多项专利;而比亚迪唐也是国内为数不多具备双电机驱动系统技术的车型，但相比荣威e550上市时间晚了两年时间。

同样，不管是插电式混动车型，还是纯电动车，都绕不开电池技术。目前国内绝大多数纯电动乘用车池并未达到Ip67标准，防尘防水能力弱，极易造成电池短路，影响使用安全，由于缺乏有效的BMS电池管理系统，很多车型的实际续航里程与标定的续航里程存在很大差距。再看掌握插电式混动技术的比亚迪和上汽，以电池研发起家的比亚迪自不必说，上汽掌握的电池技术也是业内领先的，其电池包经过美国UL安全认证，并通过民用最高级别Ip67认证，完全不要担心雨季、高原等一系列复杂气候、地理环境，旗下插电式混动车型在零下30度也可正常启动。

随着新能源汽车补贴逐步退出，一旦动力锂离子电池技术仍没有达到消费者期待的充电时长与续航里程需求，纯电动乘用车拿什么与插电混合动力乘用车竞争呢?不仅如此，将来面对插电式混合动力技术储备雄厚的外国品牌车企产品大举进军我国市场，仅靠上汽、比亚迪等有限几个具有插电式混合动力技术储备的民族汽车公司能扛得住吗?

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