亟待规范的动力锂离子电池回收体系

动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中间环节，通过对汽车使用后的动力锂离子电池进行拆解、测试和分类后的二次使用，实现动力锂离子电池梯级，从而实现动力锂离子电池30-60%的成本降低目的。一般来说，新能源汽车对动力锂电池报废的标准是电池容量低于80%，倘若剩余容量还在70-80%电池笔直进行资源化回收是极大的浪费，做好动力锂电池再利用对电池成本的降低尤为紧要。

用未雨绸缪来形容目前的动力锂离子电池回收市场再适宜不过。将来的5年，动力锂离子电池的大规模退役，将是动力锂离子电池回收利用的高峰。要怎么样将动力锂离子电池回收产业化落地，也是行业内面对的难点。

动力锂电回收不能仅局限于某一公司，要面对整个行业，与上下游公司共同推进回收工作，同时，要考虑到动力锂离子电池回收的机制等问题。浙江超威创元实业有限公司董事长孙延先在2017第四届我国再生资源回收产业大会上发表演讲时表示。

相关公司积极布局动力锂离子电池回收

从2009年开始推广至今，我国电动车已发展了7个年头，在国家的大力支持下，近几年新能源汽车爆发式上升，据我国汽车工业协会数据统计，2016年我国新能源汽车销量达50.7万，今年市场销量预计在80万辆左右。动力锂离子电池的使用年限一般是5～8年，这意味着从今明两年开始，我国动力锂离子电池将进入大规模的报废期，到2020年，我国汽车动力锂离子电池累计报废量预计将达到20万吨的规模，并且随着新能源汽车的发展和时间的推移，动力回收的压力会越来越大。

中科院过程工程研究所研究员曹宏斌表示，电动车电池使用三到五年就可能报废，车用动力锂离子电池退役后，倘若不进行必要的回收和解决，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。

动力锂离子电池再利用的过程一般是将废旧电池失效、拆解、测试、筛选，接着二次重组再利用。但是新能源汽车的动力锂离子电池由于体积比较大、能量密度高，回收解决过程比较危险。由于动力锂离子电池涉及到重金属、电解液以及环保问题，对动力锂离子电池回收再利用而言，每个环节都至关紧要。

此外，由于回收公司收到的电池组括各种形态、尺寸、规格、封装形式，使得拆解时涉及到多种封装夹具，公司很难实现大规模批量化拆解，动力锂离子电池回收利用依旧面对难以大规模实现的现状。湖南邦普报废汽车循环有限公司总经理余海军表示。

虽然动力锂离子电池回收困难，但是国家目前已经出台了一些支持政策并布局试点工作。已经有越来越多的公司开始着手布局动力锂离子电池的回收。除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力锂离子电池回收公司外，包括比亚迪、沃特玛、国轩高科、宁德时代、中航锂电、比克等在内的动力锂离子电池公司，均在动力锂离子电池回收范畴展开了市场布局。

亟待规范动力锂离子电池回收体系

在2008～2012年新能源汽车推广的第一阶段，新能源汽车销售不到3万辆，且80%左右都是公交车。通常新能源汽车5年左右会要面对更换电池的问题，关于高频使用车型如出租车、公交车等，其换电的需求可能会缩短至3年。我国新能源车的市场聚集爆发于2015年，因此大规模的换电浪潮来临估计还要等到2018年以后。

但即便动力锂离子电池还未大规模涉及到退役后的问题，动力锂离子电池梯次回收相关体系非得要提前完成布局。比亚迪电池分厂副厂长孙华军表示。因为，一旦动力锂离子电池市场进入到退役爆发期，那么这些电池将面对流离失所的处境。

我国目前动力锂离子电池回收还存在很多问题。第一，没有强制性的法律政策，虽然目前政府已经陆续颁布了一些政策法规，但是真正将责任落实，明确处罚细则的法规并没有。

第二，行业多散乱。电池品类规格多，加工公司多，车企多，回收公司零散，这些问题都不利于动力锂离子电池聚集规模化回收;

第三，渠道难，市场不成熟。虽然，动力锂离子电池回收问题刻不容缓，但是由于我国动力锂离子电池才开始进入回收高峰期，因此之前的市场并不成熟，中小公司货源渠道成难题。

此外，成本和盈利问题无疑是电池回收的紧要障碍，回收工艺成本高，回收价值低，使得很多公司和资本望而却步，而且像负极、锰酸锂、磷酸铁锂系等正极材料本身价格就偏低，没有回收的经济推动力，很难保证动力锂离子电池的回收率以及资源和环保。我国汽车技术研究中心汽车标准化研究所高级工程师张铜柱表示。

他认为，形成规模效应是当下动力锂离子电池回收的紧要冲破点。亟待建立动力锂离子电池回收体系和产业联盟。关于行业而言，有利于形成规模效益，更聚集有效的回收。

有利于行业的整体发展以及资源和环境保护。关于电池和车企而言，既可以处理自家电池回收问题，又不要额外建立回收机构，新增公司运营成本。

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