动力电池新规对锂电设备影响解读

5月17日,发改委下发《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,关于“动力电池”投资的部分包括以下内容--要求新建动力电池项目和扩建项目要满足:1、项目所在省份上两个年度产能利用率高于行业均匀。2、拟建设项目需具有较高智能化水平。3、电池单体比能量不低于300wh/kg,系统比能量不低于220wh/kg。4、功率型车用动力电池单体快充倍率不低于8C,循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95%;功率型动力电池系统快充倍率不低于5C,循环1500次后剩余容量不低于初始容量的95%。

政策首提“产能利用率概念”,源头上控制资本盲目投资新能源电池项目:依据起点研究院的数据,中国锂离子电池工厂2018年预计产能会超过200GWh,但是实际的有效产能约莫是80GWh左右,很多都是规划产能没有实际采购设备。高端电池厂(CATL,比亚迪,松下,LG,三星)扩产会加速,二线三线电池厂扩产会放缓或被淘汰。因此我们判断,我国的动力电池行业的将来具备以下特点:1)结构性产能过剩:2017年动力电池的出货量远低于产能,但高端厂商的产能利用率接近70%。传统龙头车企(大众宝马奥迪等)采购的高端电池供需缺口大,低端落后产能严重过剩。2)将来行业聚集度继续提升:没有核心技术和不具备产能利用率准入门槛的中小企业面临淘汰。3)电池龙头强者恒强:2017年CATL的营业收入合计200亿元(同比+34%),其中锂离子电池业务收入166亿元,毛利率35%;归母净利润39亿元(同比+36%)。

从国家补贴结构性调整的思路看,政策正在往先进技术、优点企业倾斜,更有利于行业良性发展。

高能量密度和高技术水平的电池企业将会受到政策支持:对于动力电池,应当从能量密度、寿命和经济性三个维度来掂量。政策支持高能量密度300Wh/kg和实际情况距离较远:截至目前在历次新能源汽车推广目录中的动力电池产品系统能量密度最高仅达到152Wh/kg,距离目标最低门槛尚有45%的提升空间。以行业龙头特斯拉采用的松下电池为例,特斯拉目前18650电芯的能量密度大概在250Wh/kg的水平,而在Model3的21700电芯上,特斯拉将采用硅碳负极,将电芯能量密度提升到300Wh/kg。而CATL的官方资料显示,他们电芯的能量密度目前能达到240Wh/kg。另外,比亚迪的官方资料显示,其NCM电池的能量密度目前能达到200Wh/kg。将来短期之内,国产电池的能量密度还有很大的提升空间,且在安全性的问题处理之前,能量密度并不是急于提高的。

电动化率提高是必然趋势,进入龙头车企的供应链的电池厂将引来高增速:我们认为,将来电池厂商将会迎来几大变化:

1)国内电池大厂商持续扩产能。我们认为,将来锂离子电池行业会面临产能供大于求的情况,但是高端范畴的动力锂电市场是供不应求的。大厂商凭借良好的产品质量、技术水平和客户优点在高端电池范畴的优点越来越分明。但是,小厂商和走低端技术路线的厂商将会面临淘汰的风险和被大厂商收购的可能。2)国际车企、电池企业加快在华投资,中国将成锂电产业世界级工厂。除特斯拉外,大众集团宣布张大电池采购合同规模,2025年采购额达到480亿美金,订单极有可能由LGChem、三星SDI、松下或CATL等获得。国际车企巨头加快在华投资,有望显著增加国内动力电池需求,我们判断,将来中国将成为锂电产业的世界级工厂。特斯拉和大众的最新动作,都说明了全球电动化率的提高将加速,全球新能源汽车将迎来高景气周期。

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