探寻电池回收利用商业模式

“汽车加工企业作为动力蓄电池回收的主体，应建立动力蓄电池回收服务网点并对外公布，通过售后服务机构、电池租赁企业等回收动力蓄电池，形成回收渠道，也可以与有关企业合作共建、共用回收渠道，提高回收率。汽车加工企业还应落实动力蓄电池回收利用相关信息发布等责任要求。“不久前工信部发布的关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行方法》解读（以下简称“《解读》”），再次强调了动力蓄电池回收的主体是车企。

就在最近，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，探讨共同推进新能源汽车动力电池回收利用。

在“汽车加工者”身份的基础上再加一个“核心动力回收者”身份，意味着整车企业又多了一份责任。而这份责任不仅关乎环保，也与新能源汽车产业链的健康循环发展息息相关，更引申出车企能否在传统的加工制造业务外，增加新市场空间的话题。

“回收利用”已为车企所重视

《解读》指出，随着新能源汽车产业的快速发展，我国已成为世界第一大新能源汽车产销国，动力蓄电池产销量也逐年攀升，动力蓄电池回收利用迫在眉睫，社会高度关注。2009～2012年，我国共推广新能源汽车1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。2013年以后，新能源汽车大规模推广使用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。

据行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70％可用于梯次利用，约莫有累计6万吨电池需要报废解决。动力蓄电池退役后，如果处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。

动力电池回收问题的处理已箭在弦上，与《解读》遥相呼应的是，在不久前召开的全国两会上，不少来自整车企业的代表委员纷纷呼吁加快推进动力电池回收利用工作。

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹在提议中提出，新增新能源汽车回收资质，并与传统汽车回收资质分离。细化电池拆解的技术标准、监督和退出机制。逐步淘汰技术落后、环保不达标的企业。给予动力电池梯级利用的研发补贴，引导产学研合作，研究基础性技术与国内厂家共享成果，降低企业回收成本。全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪认为，我国新能源汽车发展最首要的问题是“动力电池瓶颈亟待冲破”，而阻碍动力电池范畴提质增效的主要问题之一，就是动力电池回收处置问题逐渐显现。

个别整车企业“先试先驱”

动力电池的回收利用是一个全新的课题，不少整车企业尚处于启动阶段，但已经有人“先试先驱”。

北汽新能源工程研究院常务副院长、北京匠芯电池科技有限公司总经理李玉军向记者解析，早在2016年6月，北汽新能源与新乡电池研究院就在北京成立了北京匠芯电池科技有限公司，充足整合行业内市场、技术、材料、电芯、退役电池、分析资源，开展新体系电池开发及梯次利用研究创新。2017年，北汽新能源又推出“擎天柱计划”，计划到2022年投资100亿元，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆，梯次储能电池利用超过5GWh。其中，光储换电站将对电池进行梯次利用，作为储能设备为换电站及动力电池提供能源补给。

今年1月，重庆长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司就新能源汽车动力蓄电池回收利用签署战略合作伙伴协议。中国铁塔目前在全国范围内拥有近200万个铁塔，备电需要电池约4400万kWh；60万座削峰填谷站需要电池约4400万kWh；50万座新能源站需要电池约4800万kWh，共计需要电池约13600万kWh。依据《解读》提供的信息，目前中国铁塔已在12个省市建设了3000多个动力电池梯次利用实验基站，取得了较好效果。

当然，最新的例子还是上汽集团与宁德时代的合作。对此，上汽方面表示，通过合作，双方将利用各自在新能源汽车技术研发、制造、服务方面的优点，推动动力电池回收再利用行业更好更快发展。而更值得我们留意的是，双方已是再次“联姻”，去年已宣布成立两家合资公司。这一次的合作，则被外界解读为在动力电池回收利用“卡位”。

将来方向广阔商业模式待建

一个新兴产业，不仅需要国家政策的强力推动，其最终走向良性发展轨道，依然离不开好的商业模式，而好的商业模式又与发展前景、技术进步等因素密切相关。

中国五矿经济研究院发布的《动力电池回收利用发展现状及趋势研究报告》分解认为，基于动力电池的生命周期，退役动力电池的回收利用将是一个非常紧要的新兴范畴。从今明两年开始，我国将有大量的动力电池进入退役期（2023年前主要是磷酸铁锂离子电池）。退役电池将先进行梯级利用、再实行资源再生利用，预计市场总规模在2020年超过100亿元，到2025年达到380亿元左右。其中，梯级利用是最具前景的细分范畴，并有望带动“储能”这个巨大新兴市场的形成。

广阔的将来方向并不意味着建立商业模式的道路会一帆风顺。在李玉军看来，当前动力电池回收拆解成本较高，经济性欠佳。动力电池回收产业还未形成规模效应，国内也不具备成熟的回收体系，一些企业虽涉及相关业务，但回收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。一些新能源汽车企业、动力电池企业、电池材料企业有参与电池回收利用的意愿，又因为缺乏商业模式创新，尚未形成清晰的商业模式，可继续的动力电池回收利用模式难以启动。

李玉军提议，在开展技术经济分解和评价的基础上开展创新商业模式试点，积累经验之后，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上。各企业积极创新和探索，加快破除体制机制障碍，为商业模式创新主体跨范畴整合资源创造条件，鼓励更多的社会资源参与动力电池回收利用商业模式创新。

声明： 本站所发布文章部分图片和内容自于互联网，如有侵权请联系删除